Utrata zasięgu zimą to problem znany większości kierowców aut elektrycznych z naszych stron. Zwłaszcza gdy samochód stoi na dworze, wynik na wyświetlaczu po mroźnej nocy może popsuć humor. Ale o ile dokładnie spadają możliwości danego modelu? I który z nich wypada najlepiej, a który najgorzej? Sprawdzili to ADAC i Green NCAP w szeregu testów przeprowadzonych w Niemczech.
Najpierw zobaczmy test Green NCAP
Procedura testowa jest tu następująca: auto najpierw stoi przez kilka godzin w komorze termicznej, co symuluje postój poza garażem. W pierwszej z prób temperatura wynosiła 23 stopnie Celsjusza. W drugiej 7 stopni poniżej zera. Następnie auta testowano tak, jak w cyklu pomiarowym WLTP, czyli na rolkach. „Jazda” trwa pół godziny, w czasie których na liczniku przybywają 23 kilometry. Badacze sprawdzają średnie zużycie energii na 100 km.
Jak wypadły poszczególne modele? Audi Q4 e-tron 50 w 23 stopniach zużywało 20,7 kWh/100 km. W -7 zużywało 30,4 kWh. To wzrost o 46 proc.
BYD Atto 3 zużywał odpowiednio 18,2 i 25,1 kWh. To wzrost o 38 proc. Duży wzrost zanotowano w przypadku Cupry Born 58 kWh (z 18,6 na 25,1, czyli o 72 proc.). Renault Kangoo E-Tech zużyło o 101 proc. więcej energii, a VW ID.5 – o 107 proc. Najlepiej wypadł wspomniany BYD Atto 3, a także Dacia Spring (wzrost o 39 proc.). Średnio każdy z testowanych modeli zużył o 70 procent więcej energii podczas mrozu niż w cieplejszych warunkach.
Na bazie tych danych Green NCAP oszacowało także zasięgi w danych temperaturach. Przykładowo, Audi Q4 e-tron 50 w 23 stopniach pokona 400 km, a przy -7 przejedzie 272 km. Po 30 minutach temperatura w kabinie osiągnie 26,1 stopnia.
BYD Atto 3 pokona odpowiednio 376 i 273 km (temperatura tylko 16,6 stopnia). Cupra Born – 336 i 195 km (29,9 stopnia). Dacia Spring – 200 i 144 km (23,7 stopnia), Hyundai Ioniq 5 353 i 191 km (27,6 stopnia), a Renault Kangoo E-Tech Electric 251 i 125 km (16,9 stopnia – wysokie wnętrze nagrzewa się wyraźnie wolniej). W przypadku VW ID.5 wyniki to 524 i 252 km (27,2 stopnia), a Tesla Model 3 przejedzie 414 i 241 km (30 stopni).
Chińskie modele nie wypadły zauważalnie gorzej od europejskich. Nie można więc zauważyć tu „regionalnej” prawidłowości.
Swoje testy przeprowadził również ADAC
Tutaj warunki wyglądały inaczej i mocniej przypominały prawdziwe użytkowanie. Wszystko dzięki temu, że samochody wyjechały poza halę. Z drugiej strony, warto brać poprawkę na wyższą temperaturę pomiaru – zużycie mierzono przy 20 i przy 0 stopni. Auta pokonywały 100-kilometrową trasę podzieloną na odcinki, po których jechano 30, 50, 80 i 120 km/h. Pod uwagę brano też straty ładowania.
VW ID.3 zużył 25,1 kWh/100 km przy 20 stopniach i 32,7 kWh (o 30 proc. więcej) przy 0. Renault Zoe zużyło 27,2 i 32,8 kWh (wzrost o 21 proc.). Z kolei Peugeot e-208 potrzebował 26,2 i 31,7 kWh (21 proc. więcej).
ADAC wziął pod uwagę także dane zużycia ze swoich aut testowanych długodystansowo, przez różnych kierowców i na różnych trasach. Z analizy wynika, że samochody zimą potrzebują o 25-31 proc. więcej energii.
Różnice wynikają głównie z temperatury akumulatora
Specjaliści ADAC wskazują w podsumowaniu, że optymalna temperatura dla akumulatora to 20-40 stopni Celsjusza. Na jego ogrzanie potrzeba sporo energii. W podsumowaniu wskazano także zalety aut EV zimą. Chodzi tu przede wszystkim o możliwość wstępnego ogrzania kabiny przed jazdą, co eliminuje konieczność skrobania szyb. Poza tym, auta tego typu szybko się nagrzewają.
ADAC podpowiada: przed ładowaniem warto podgrzać akumulator, korzystając np. ze specjalnych opcji połączonych z nawigacją samochodu. Auto warto w miarę możliwości parkować w garażu, unikać otwierania szyb na dłużej niż to konieczne i ustawić ogrzewanie na tryb zamkniętego obiegu powietrza. Korzystne może być też przełączanie auta zimą w tryb Eco (m.in. po to, by uniknąć poślizgu), unikanie krótkich podróży i ustawienie niższej temperatury ogrzewania, ale poprawianie komfortu termicznego poprzez używanie podgrzewanych siedzeń i kierownicy.
Warto pamiętać także o zwiększonym zużyciu paliwa zimą w samochodach spalinowych. Według ADAC, różnice mogą sięgać 15 proc. przy silnikach benzynowych i aż 24 proc. przy jednostkach wysokoprężnych.
MA
