Proszę powiedzieć na początek, co kryje się pod nazwą Krakowski Holding Komunalny? Jaką funkcję pełni KHK?
KHK SA jest spółką komunalną, której 100% właścicielem jest Gmina Miejska Kraków. Jej zasadniczym zadaniem jest zarządzanie Zakładem Termicznego Przetwarzania Odpadów (ZTPO) a także m.in. realizacja działań z zakresu grupowych zakupów nośników energii, elektromobilności, współpracy badawczo- rozwojowej, współpracy zagranicznej obejmującej obszar gospodarki komunalnej itp.
KHK SA jest również spółką dominująca, 100% właścicielem grupy kapitałowej krakowskich przedsiębiorstw komunalnych. Grupa ta zarówno pod względem wielkości jak i zakresu swoich działań nie ma odpowiednika w Polsce. Warto również dodać, że grupa kapitałowa KHK posiada jednocześnie status podatkowej grupy w rozumieniu przepisów ustawy o podatku dochodowym od osób prawnych.
Niedawno ogłosiliście, że właśnie wynajmujecie 83 samochody elektryczne, osobowe i dostawcze. Dlaczego Miasto Kraków stawia na samochody elektryczne? Czy to kwestia przepisów, czy są jeszcze inne przesłanki?
Pozyskiwanie floty zeroemisyjnej wynika z dwóch zasadniczych przesłanek. Po pierwsze działania na rzecz poprawy jakości powietrza są wpisane do głównych założeń najważniejszych dokumentów planistycznych Krakowa, w tym Strategii Rozwoju Miasta. Po drugie od 2018 roku Ustawa o pa Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych nakłada na jednostki samorządu terytorialnego konieczność realizacji swoich zadań przy odpowiednim udziale floty zeroemisyjnej.
Jakie były kryteria wyboru takich a nie innych aut elektrycznych? Kto i w jakich celach będzie z nich korzystał?
Kryteria wyboru pojazdów deklarowali członkowie grupy zakupowej „E-mobilność dla Krakowa”. Wynikały one głównie z zakresu realizowanych na co dzień zadań przez poszczególne jednostki wchodzące w skład struktury organizacyjnej gminy. I to właśnie te jednostki będą z nich korzystać.
Jesteście zobligowani ustawą o zamówieniach publicznych. Spodziewam, że przeprowadzenie tak dużego procesu nie było łatwe. Jak to się robi?
Tak skomplikowanego procesu nie da się szczegółowo opisać w kilku zdaniach. W pierwszej kolejności wymagane jest zgromadzenie zapotrzebowania, określenie i zabezpieczenie, w perspektywie wieloletniej, skali środków przewidzianych do wydatkowania a następnie podpisanie porozumień pomiędzy członkami grupy zakupowej i liderem, który przygotowuje i przeprowadza postępowanie przetargowe. Wspólne działania zamyka podpisanie indywidualnych umów i wydanie pojazdów do użytkowania. Wszystkie nasze działania ,,od startu do mety” trwały prawie 1,5 roku.
Po realizacji zamówienia, park samochodów elektrycznych w miejskich spółkach bardzo się zwiększy i zdaje się z nawiązką wypełni wynikające z Ustawy o elektromobilności obowiązki. Jak Kraków plasuje się w tym temacie na tle innych polskich miast?
Bez żadnej wątpliwości spełniamy wymagany Ustawą limit 10% udziału pojazdów zeroemisyjnych dedykowanych do realizacji zadań publicznych. Docelowo limit ten będzie wynosił 30% i już w tym momencie zastanawiamy się jak powinna wyglądać formuła ewentualnego kolejnego przetargu, który umożliwi spełnienie powyższego warunku. Jeśli chodzi o porównanie z innymi miastami, sądzę, że liczebność naszej floty pozycjonuje nas w ścisłej a być może nawet na pierwszym miejscu.
Czy w kolejnych latach również przewidujecie pozyskanie pojazdów elektrycznych dla krakowskich podmiotów, na rzecz których działacie?
Jeśli zapadną decyzje kierunkowe dotyczące kontynuowania naszej działalności w tym zakresie na poziomie władz miasta, będziemy gotowi do dalszych działań w tym obszarze. Mamy zgromadzoną wiedzę i posiadamy dostatecznie duże kompetencje, aby podjąć się organizacji kolejnych przetargów.
Czy w kompetencji KHK jest również infrastruktura ładowania pojazdów elektrycznych, np. zakup wallboksów?
Realizując w 2019 roku pierwszy przetarg na najem pojazdów elektrycznych, równolegle pozyskaliśmy kilkadziesiąt tzw. wewnętrznych stacji ładowania różnego typu w tym wallboksów. Obecnie według naszej wiedzy nie ma potrzeby zwiększania ich ilości. Niestety przepisy prawa uniemożliwiają sprzedaż energii elektrycznej przez jednostki miejskie na warunkach komercyjnych mieszkańcom Krakowa, tak więc w chwili obecnej sieć wewnętrznych stacji ładowania należy uznać za wystarczającą.
Jakie są Pana zdaniem plusy użytkowania elektrycznych samochodów przez organy administracji publicznej i miejskie spółki. Może są jakieś minusy?
Przede wszystkim obniżenie kosztów bieżącego użytkowania. Ma tu głównie na myśli koszt energii zużytej do ładowania miejskiej e-floty. Miejskie, wewnętrzne stacje ładowania zaopatrywane są w energię elektryczną kupowaną również przez naszą spółkę w ramach grup zakupowych nośników energii. Oznacza to, że wykorzystujemy energię elektryczną kupowaną na przetargach w dużych ilościach, co powoduje, że np. w drugiej połowie br. cena prądu w miejskich ładowarkach nie będzie zawierać żadnych dodatkowych narzutów i będzie nieco niższa niż obecny ustawowy limit cenowy na 1 MWh dla odbiorców chronionych. Z naszych analiz wynika, że koszt przejazdu stu kilometrów pojazdem elektrycznym, zamówionym przez grupę zakupową jest ok. 40-50 procent niższy (w zależności od typu pojazdu) niż w przypadku eksploatacji odpowiedników spalinowych.
Co trzeba Pana zdaniem zrobić, by rozwój elektromobilności w Polsce przyspieszył?
Obniżyć koszty zakupu elektryków i koszty ,,elektrycznego paliwa”. Radykalnie zwiększyć dostęp do sieci publicznych stacji ładowania. Kolejną kwestią wymagającą rozwiązania jest praktyczny zasięg pojazdów i czas ich ładowania. Jeśli powyższe postulaty zostaną spełnione liczba pojazdów elektrycznych będzie rosła bardzo szybko.
Dziękuję za rozmowę,
Paweł Mazur
