Transport ciężki jest kluczowy dla Polski. To niepodważalny fakt. Odpowiada za 5,7% polskiego PKB, generowanego z sektora transportu i magazynowania, a w szeroko pojętej spedycji i logistyce zatrudnienie znajduje blisko milion Polek i Polaków.
Ten trend w najbliższych latach powinien się utrzymywać. Wynika to z faktu, że transport drogowy pozostaje główną metodą przewozu towarów w ramach logistyki krajowej. Stanowi również ważny środek transportowy w handlu międzynarodowym. Według raportu „Elektryczna przyszłość samochodów ciężarowych” opracowanym przez Credit Agricole, EFL Leasing, polscy przewoźnicy realizują jedną trzecią tonokilometrów w transporcie między Francją a Niemcami.
Ponadto co piąta ciężarówka poruszająca się po drogach UE zarejestrowana jest w naszym kraju. W 2021 r. park pojazdów ciężarowych o DMC powyżej 3,5 tony liczył w Polsce ponad 1,2 mln sztuk, co przekłada się na wiodącą pozycję naszych przewoźników, którzy realizują niemal 1/5 wszystkich przewozów w państwach członkowskich.
Wiodąca rola Polski
Analizując polską pozycję w sektorze transportu nie można pominąć też konkretnych przykładów. Średnia odległość przejazdu na tonę w całym transporcie drogowym wynosi dla UE 140,7 km. Dla Polski jest to 240,3 km.
Z kolei na udział procentowy przetransportowanego tonażu, na dystansach do 50 km i między 50 a 300 km jest mniejszy dla Polski (ale nie znacznie) niż przewozi się w UE. Jest to odpowiednio 47,9 i 38,2% dla UE oraz 41,1 i 37,8% dla Polski. Różnice zaczynają się pojawiać przy transporcie powyżej 300 km. W tym przypadku mamy znaczącą przewagę nad UE (13,9%), gdyż polscy przewoźnicy realizują aż 21,1% tego typu przewozów.
Transport drogowy w Polsce i w Unii Europejskiej
| Polska | UE | |
| Średnia odległość przejazdu na tonę w całkowitym transporcie drogowym (km) | 240,3 | 140,7 |
| Udział przetransportowanego tonażu (%) – na mniej niż 50 km – ma 50 do 300 km – powyżej 300 km | 41,1 37,8 21,1 | 47,9 38,2 13,9 |
| Przeciętny tonaż transportu (t) | 13,5 | 13,5 |
| Przeciętny tonaż w transporcie do 50 km (t) | 11,9 | 12,4 |
| Przeciętny tonaż na większe odległości (1000-2000 km, t) | 16,2 | 16,5 |
Źródło: „Elektryczna przyszłość samochodów ciężarowych” opracowanym przez Credit Agricole, EFL Leasing
Polska spedycja dla UE jest wyjątkowo ważna. Jak wskazuje raport „Transport drogowy w Polsce 2021+”, niemal połowa towarów między Niemcami a Wielką Brytanią przewożona jest pojazdami zarejestrowanymi w Polsce. Duży udział jest również na trasach z Niemiec do Belgii, Włoch i Czech.
Główne trasy międzypaństwowego transportu w UE (t%/tkm%)
| Kierunek | PL-UE | PL-DE | DE-FR | DE-BE | FR-NL | FR-NL | FR-BE | NL-BE | NL-ES |
| Z-Do | 9,4/11,8 | 4,1/3,9 | 2,7/2,3 | 5,0/2,1 | 2,2/1,2 | 0,0/0,0 | 2,7/1,3 | 3,2/0,0 | 2,2/2,5 |
| Do-Z | 8,1/11,0 | 3,2/3,4 | 2,2/2,0 | 4,4/2,2 | 2,3/1,4 | 1,2/1,1 | 3,1/1,6 | 2,8/0,0 | 2,8/3,5 |
Źródło: „Elektryczna przyszłość samochodów ciężarowych” opracowanym przez Credit Agricole, EFL Leasing
Elektromobilne wyzwanie
Wymiana floty pojazdów ciężkich na zeroemisyjną nie jest wynikiem trendów. Mimo że stanowią one niespełna 3% ogólnego parku samochodów poruszających się po europejskich drogach, odpowiadają aż za 19,4% emisji CO2 pochodzących z transportu w UE. Już wkrótce ten stan rzeczy ma się jednak zmienić.
– Dekarbonizacja sektora ciężkiego transportu drogowego jest jednym z priorytetów i Unii Europejskiej. W 2019 r. ustanowiono pierwsze w historii rozporządzenie (Parlamentu Europejskiego oraz Rady UE 2019/1242) wyznaczające cele w zakresie zmniejszenia emisji CO2 nowych pojazdów ciężkich. Intensyfikacji działań w zakresie rozwoju nisko- i zeroemisyjnych technologii będzie również sprzyjać projektowany standard Euro 7, który ma wejść w życie 1 lipca 2027 r. W założeniu nowe regulacje w znacznie większym stopniu wpłyną na zakres redukcji emisji zanieczyszczeń z pojazdów ciężkich w rzeczywistych warunkach ruchu. W konsekwencji zdynamizują rozwój elektromobilności w sektorze TSL – mówi Aleksander Rajch, Dyrektor ds. relacji zewnętrznych, PSPA (na zdjęciu powyżej).
Obecnie flota elektrycznych samochodów ciężarowych w Unii Europejskiej jest jeszcze stosunkowo nieliczna. W 2022 r. zarejestrowano niespełna 1,7 tys. pojazdów, z czego zaledwie 6 trafiło do Polski. Prognozy zakładają jednak zdecydowany rozwój tego rynku w kolejnych latach, a międzynarodowi liderzy branży TSL planują elektryfikację flot na szeroką skalę.
Liczba pojazdów ciężkich elektrycznych będzie jednak rosnąć. Wynika to z m.in. z nieustannego zwiększania przewag nad wariantami spalinowymi. Według badania przeprowadzonego przez firmę doradczą TNO, do 2035 roku większość (aż 99,8%) nowych elektrycznych ciężarówek będzie tańsza w eksploatacji od wariantów spalinowych.
Problemem nie będzie też zasięg. Według statystyk 97% ciężarówek w Europie pokonuje nie więcej niż 800 km dziennie. Taka odległość już dzisiaj nie stanowi wyzwania. Doładowanie pojazdu odbywa się podczas 45-minutowej przerwy, która zgodnie z unijnym prawem przysługuje kierowcy w trakcie dłuższej niż 9-godzinnej zmiany (oprócz obowiązkowego nieprzerwanego 11-godzinnego odpoczynku).
Dystans nie stanowi przeszkody dla ciężarówek elektrycznych
Źródło: TNO
Wiek jest wyzwaniem
Według Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów, przeciętny wiek pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony w 2021 roku wynosił 13,9 lat. Jednak jak pod uwagę weźmiemy dane Europejskiego Urzędu Statystycznego, to średni wiek jest o wiele mniejszy. W 2021 roku ponad jedna trzecia przejazdów realizowana była przez pojazdy ciężarowe mające mniej niż 4 lata. Co więcej zauważalny jest coraz mniejszy udział pojazdów importowanych. W 2022 roku wyniósł 41,9%, co względem 2020 roku jest spadkiem o 14,9%.
| 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | |
| Nowe | 29 317 | 28 317 | 20 671 | 32 684 | 36 061 |
| Import używanych | 29 006 | 28 246 | 27 174 | 32 908 | 26 000 |
| Udział importu | 49,3% | 49,9% | 56,8% | 50,2% | 41,9% |
Źródło: „Wyzwania i szanse elektryfikacji ciężkiego transportu drogowego w Polsce”. Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych, 2023.
Problem jednak istnieje. Dotyczy on głównie małych firm posiadających od jednego do kilku pojazdów. Dla nich wymiana floty jest o wiele trudniejsza niż dla podmiotów posiadających kilkadziesiąt lub nawet kilka set pojazdów. Należy pamiętać, że ciągnik siodłowy o napędzie elektrycznym jest około 3-razy droższy w zakupie niż wariant tradycyjny. Jednak aby zachować konkurencyjność transformacja napędowa nawet w małych jednostkach musi nastąpić.
Jak wskazuje PSPA, Polska jako lider sektora transportu ciężkiego powinna objąć aktywną rolę w procesie transformacji napędowej (obecnie 98% pojazdów wyposażona jest w silnik Diesla). Przedstawiciele Stowarzyszenia podkreślają, że wzrost tempa elektryfikacji floty HDV wymaga stworzenia sprzyjającego otoczenia regulacyjnego i wdrożenia instrumentów wsparcia zachęcających do inwestycji w zeroemisyjne pojazdy ciężkie. Tymczasem, w przeciwieństwie do szeregu państw Europy Zachodniej, w naszym kraju nie wprowadzono do tej pory instrumentów zachęcających przedsiębiorców do inwestycji w zeroemisyjne ciężarówki.
Infrastrukturalne wyzwanie
Problemem w Polsce (ale i nie tylko) jest infrastruktura ładowania. Obecnie, spośród ponad 2,5 tys. ogólnodostępnych stacji ładowania funkcjonujących w Polsce żadna nie jest przystosowana do obsługi elektrycznych ciężarówek. Tymczasem już wkrótce każde państwo członkowskie zostanie objęte wiążącymi obowiązkami związanymi z rozbudową infrastruktury przeznaczonej dla eHDV, które wyznacza projektowane obecnie rozporządzenie AFIR. Zakłada ono, że już za niecałe 8 lat minimalna wymagana moc wszystkich, zlokalizowanych wzdłuż sieci TEN-T stacji ładowania dla elektrycznych ciężarówek będzie musiała wynosić co najmniej 578 MW. To 26 razy więcej niż moc wszystkich ładowarek przy polskim odcinku sieci TEN-T pod koniec 2022 r. Biorąc pod uwagę, że budowa infrastruktury ładowania to długi proces, działania powinny być podejmowane i realizowane już dzisiaj.
Autor: Oskar Włostowski
